就在最近這一兩個星期，咱們很熟悉的日系御三家：豐田、日產和本田紛紛在國內發布了自家的純電動新車。當大伙都以

為這些車都會跟之前的豐田驗證碼一樣，純純就是樂子人的時候，巨大的反轉卻出現了。

哥幾個就跟突然想通了應該咋做電車似的，智駕、空間、車機、性價比，這些過去跟合資電車絕逼八竿子打不著的詞，用來形容這些新車卻都是恰到好處。

大伙在直呼臥槽的同時，也很難不問出那句：這不是會做車么？你們早干嘛去了？

但你還真別說，這些新車還真就是這會兒出最合適。因為雖然它們的定位略顯相似，背后卻各自肩負著不同的使命，再不出，可能真的就晚了。

這里頭的故事蠻有意思，但我們還是從新車聊起。

三月份剛開頭的時候，東風日產給自家的純電新車 N7 開了場技術發布會。

這臺最終定價可能會在 16-18 萬純電轎車，單看各種軟硬件配置，基本就和現在的新勢力們完全一致：

8295P 的座艙芯片、 Momenta 的智駕算法支持城區和高快 NOA 、 800V 的 6C 高壓快充（ 部分車型 ），甚至連電機都是超過 2 萬轉的 14 合一電驅。跟現在同價位主流新勢力轎車比起來，也幾乎沒有槽點。

對比之下，日產此前唯一的一款電車型艾睿雅就跟瘋狂原始人似的要啥沒啥，壓根不像同一個車企出品的玩意。

無獨有偶，就在東風日產 N7 官宣之后沒幾天，廣汽豐田又在我家隔壁開了個上市發布會。一直以來被當成新能源樂子人的驗證碼家族迎來了新車型 BZ3X ，并且定價 10.98-15.98 萬。

光是看數字好像沒啥，但從紙面配置看，這玩意比上頭那個日產還要來的夸張。

有大屏、有 8155 的座艙芯片以及英偉達 Orin 智駕芯片。最主要的是，不到 15 萬的智駕版本就用上了帶速騰激光雷達的 Momenta 智駕，還是個端到端方案，說是交付以后原地就可以用上無圖的城市 NOA 。

這么低的智駕門檻都不說國內的新勢力比了，就連前一陣剛說要做全民智駕的比亞迪看了都得捏一把汗：你這成本是咋省下來的？

至于御三家里的最后一家本田，估計是跟日產合并的事情鬧麻了，這回很遺憾沒能跟上版本。

在豐田 BZ3X 上市的同一個晚上，東風本田 S7 公布了自己的價格。

接近 26 萬起步，頂配都奔 31 萬去了。雖說也有高階智駕，但因為是本田自研且其他亮點不多，最后還是從各路媒體那收獲了無數問號和省略號。

至于為啥那么貴脖子哥也去問了，得到的答復是 S7 的供應鏈大都用的是博世這樣的海外企業，成本壓根不能像國內供應鏈這樣往下壓。

OK fine ，祝本田好運。

大伙是不是覺得，日產和豐田的這兩臺新車咋看都有種國內新勢力的影子？沒錯啊，這倆車還真就是和之前的馬自達 EZ-6 類似，都是基于市面上已有的新勢力車型打造的。

就比如說東風日產的 N7 ，是不是看著就跟東風奕派的 007 非常像？特別是內飾，把標一遮直接大家來找茬。

區別也有，但不大。日產在諸如懸掛硬件、電池包大小上相比奕派有著一定的提升（ 前懸從麥弗遜變成了多連桿、電池包更大一丟丟 ），對應價格也會高出個小幾萬。

根據東風日產的說法， N7 這臺車的硬件部分是由日產負責，座艙和軟件的部分則是由東風搞定，并不是傳統意義上的換殼車型。但兩臺車完全相同的軸距數據和電機參數，大概率就表明了它倆兄弟車型的關系。

豐田這頭的劇情也相同的，雖說 BZ3X 的設計看著依舊非常驗證碼，但它的底子其實是廣汽埃安前一陣剛發布的新車 AION V 霸王龍。

一樣的內飾、一樣的電機功率，但跟日產那頭的增配加價不一樣的是，豐田選擇了減配降價的路線。

砍了電池包的容量，砍了 3C 的快充倍率，最后把非智駕版本定到了比埃安還低兩萬多的水平。

然而，單是做車型 copy 還不是這倆車企跟國內市場最曖昧的部分。

甭管是豐田還是日產，以前給自家純電車型的宣傳都是非常傳統的話術，什么環保、安全、操控是吧，跟油車時代基本沒啥不同。

可到了這兩臺新車發布，畫風直接就是一個 1800 度大反轉。

日產 N7 的技術發布會直接按了個 “ 最家 ” 的名字，說這車有智駕、有按摩沙發還賊安全，中國有句古話，這簡直就是移動滴家啊！

豐田這頭則更是抽象，發布會直接拉來了徐志勝演了一場脫口秀，對豐田可以說是各種吐槽，什么 “ 智能化跟豐田沒啥關系 ” 、 “ 智駕車機都不行 ” 就擱那一頓自黑。

說以后一定改，而且就從 BZ3X 開始大大滴改。

姿態之低，像極了求我去食堂幫帶飯的大學舍友。

當然就像切 · 格瓦拉說的那樣，這些曾經高傲到看不上純電車的車企們，之所以突然開始重視國內市場，之所以搞出了符合我們喜好的新車，并不是因為他們良心發現，也不是因為他們真就重視電動車了。

而是因為國產品牌們來過，然后把他們打緊張了。

里頭最慘的當屬日產，就在上個月日產發布了 2024 財年第三季度的全球財報，順帶更新了整個財年的收入預期。

整個三季度加起來，日產在全球的凈收入從前年的 3254 億日元直接斬到腳踝的 51 億日元，暴跌 98% 。也因此，日產把自己全年的預計收入定在了虧損 800 億日元，是多年以來的第一次全球虧損。

里頭的原因有很多，比如美國市場的庫存高、折扣高導致的利潤率降低，比如外匯匯率變化帶來的影響，但最主要的，還是油車產品線久久沒有實質性更新，以及新出的混動和純電車型在中國、美國毫無起色。

此前，日產的規劃是到 2026 年把新能源車型的銷售占比提高到 40% ，最終在 2030 年達到五到六成。

但現實是，在全球最大的新能源市場中國，被寄予厚望的純電 SUV 艾睿雅，去年一共只賣了 2114 臺，讓之前的宏大計劃顯得有些小丑。

再不在新能源車上想辦法，可能真就要進到連年虧損的死循環了。

豐田這頭的劇情則略有不同，單看財報它的日子依舊非常滋潤，依舊是當之無愧的全球頭號車企。2024 財年的凈利潤預期上調了 9500 億日元， 4~12 月的凈利潤也達到了創歷史新高的 4.1 萬億日元。

但與此同時，豐田跟汽車業務有關的營業利潤相比前年卻下跌了 13% ，對應的是下滑了 3.7% 的全球銷量，以及遲遲沒有起色的電動車銷量。

而在歐洲把混動視為過渡技術、東南亞市場被中國品牌入侵、最后的陣地只剩美國的情況下，新 CEO 佐藤恒治的電動化戰略，推進起來怎么看都阻力賊大。

想要保住行業老大的位置，在電動化上還有一戰之力，豐田勢必需要在中國這個最大市場上做出一些成績。比如國產的雷克薩斯純電車型，再比如前面我們聊到的 BZ3X 。

所以甭管是豐田還是日產，之所以會突然推出非常中國化的新車，本質上其實都是為了拉自己一把。

可單靠自己，大概率會因為體量太大、合資模式效率太低導致決策很難實現。等流程走完、新車出來，大概率已經錯過了最佳的出手時機。

選擇靠譜隊友的靠譜車型做改進，相比之下也確實是個效率更高、成本更低的方式。

區別在于，日產是最后一搏，豐田則是鞏固地位。

兩個財務狀態堪稱天上地下的車企，在同樣的時間點做出了同樣的選擇，真就感覺挺有意思的。

當然也不得不說，在包括馬自達 EZ-6 在內的套殼國產車出現以后，前兩年我們一直在說的 “ 合資車企一發力 ” ，好像真的已經在發生了。只不過跟我們設想的方式不太一樣。

我們以為這些舊時代的巨頭們永遠不會認清現實，一直按著自研的方向死磕下去（ 還記得當年豐田章男對純電的瘋狂 Diss 嗎 ），可人家反手就是一個認可國產品牌，然后無縫用上了咱們多年積累下來的成果。

并且很明顯，相比于帶有濃濃 JDM 味的霓虹本土電動車（ 說的就是你，本田 S7 ），國產換殼的路子更符合大家的口味、更能讓原本喜歡日系品牌的車主們買單。

廣汽豐田的 BZ3X 在發布會后 1 小時就收獲了 1 萬個訂單，從來不秀訂單數的廣豐微博在當天，破天荒的發了一個新勢力味滿滿的海報，看著真是有點讓人恍惚。

日產的公關前一陣來脖子哥公司探訪的時候也跟我們表示，他們現在的目標并不是做增量的市場，去搶新勢力們的飯碗。而是讓此前數量眾多的日產車主，有一個值得下單的車型。

這是真想清楚了。

而在我看來，一個想清楚的傳統車企，真的值得咱們的新勢力認真對待。

當然了，還是有些車企沒想清楚的。（ 圖源網絡，真假未知 ）