高階智駕的“破壁人”，來了。

激光雷達、200TOPS+算力、端到端智駕模型、全場景無圖NOA…全部標配——

這是激光雷達、高階智駕車型“史低”售價：12.98萬，來自零跑最新緊湊級SUVB10：

而且還只是預售，后續(xù)正式售價只低不高。

2025年智駕普及浪潮，出現(xiàn)“高價高體驗”與“低價規(guī)模化”兩個看似永不交匯的平行宇宙，但零跑撕開了“時空裂縫”：

全鏈自研，把“AI老司機”塞進每臺買菜車的駕駛座。

零跑端到端交卷

在和量子位面對面交流中，零跑創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明明確了零跑智駕策略：

不做中階，只有入門和高階兩套方案和技術，全部標配。

入門（基礎L2功能）是照顧預算的確有限的用戶，而高階方案零跑的態(tài)度是“一步到位”，直接從城區(qū)NOA起步標配，后續(xù)免費OTA車位到車位能力。

科普一下，NOA全稱是智能領航輔助駕駛，意思是只要導航信息，系統(tǒng)就能自己開。“城區(qū)”NOA前提下，包括識別紅綠燈、主動避讓繞行、自主過環(huán)島等等，系統(tǒng)完全可以全場景覆蓋。

端到端技術的應用，讓城區(qū)NOA具備了成本千元級規(guī)模普及的條件，也成為今年智駕標配浪潮下各個玩家競賽爭奪的焦點。

所謂“端到端”，簡單理解就是把駕駛全過程模型化、AI化，直接用人類成熟司機的駕駛數(shù)據(jù)去訓練，理論上可以處理幾乎所有復雜場景。而以往人工定義規(guī)則的系統(tǒng)靠“窮舉法”，幾乎無法應對龐大卻復雜的博弈或異形障礙物。

體現(xiàn)在零跑B10上就是智駕體驗更加“擬人”：

這個十字路場景下，有一塊十分不規(guī)則的施工區(qū)域占據(jù)路口，零跑端到端高階智駕不僅僅實現(xiàn)了繞行，而且巧妙地選擇整個圍欄區(qū)域外圍繞行，符合交規(guī)，同時避免了對向盲區(qū)。

“擬人”還體現(xiàn)在避讓動作上：

行人和電動車同時出現(xiàn)在轉彎路口，但B10搭載的智駕系統(tǒng)剎車減速過程平緩順滑，車內(nèi)乘客沒有絲毫“前俯后仰”。

規(guī)則主導的智駕系統(tǒng)也能避讓，但有明確的“觸發(fā)條件”，即目標進入車身周圍某一范圍內(nèi)才會采取剎停措施，往往體驗就很突兀。端到端的優(yōu)勢之一，就是系統(tǒng)會提前預判當前場景下各種目標的軌跡，然后不斷實時修正自車的軌跡，避免條件反射式的駕駛行為。

這其實就是老司機常說的“防御性駕駛”。

緊急cut in場景，零跑端到端智駕也是在安全前提下盡量做到絲滑：

整套智能駕駛硬件系統(tǒng)，具備持續(xù)進化的能力，不僅可實現(xiàn)當前的城區(qū)智能領航，更可在未來升級到“車位到車位”的智駕功能，滿足L3級智駕的功能冗余。

以及，零跑端到端還有一個之前很少有玩家強調(diào)的優(yōu)勢：零接管之外，同時實現(xiàn)零違規(guī)：

特斯拉FSD落地中國后，這一點才引起大家重視。

因為端到端系統(tǒng)本質(zhì)是通過數(shù)據(jù)“模仿”人類司機行為，能力上限高的同時，也代表著系統(tǒng)有可能為了通行效率學習錯誤的駕駛行為——下限也很低。

端到端體系下解決這個問題，只靠“大力出奇跡”喂數(shù)據(jù)是不行的。零跑給出的體驗來看，在研發(fā)端至少已經(jīng)深入到強化學習目標設置、高質(zhì)量數(shù)據(jù)提煉等等顆粒度細致到代碼級別的程度。

零跑自研了什么樣的端到端？

零跑端到端交卷首車B10，基于這樣一套高階智駕硬件方案：

總共27個傳感器，包括1個激光雷達，11個攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達，底層高通8650智駕芯片。

其中激光雷達采用禾賽ATX，更強性能的同時，實現(xiàn)極致小巧和超低功耗：

高通8650芯片是零跑首發(fā)，4nm制程，具備200T稀疏算力，功耗較同級芯片低一半。

關鍵硬件選擇上，可以看出零跑智駕體系的特征：輕。

算力輕、能耗輕、體積輕，自然，成本也就輕。

舉個例子，零跑之前C系列采用的LEAP 3.0四葉草架構下，使用的是行業(yè)常見的英偉達Orin芯片，通常標注的是稠密算力200TOPS+。當然也能跑通端到端智駕模型。

多說一句，零跑官方向我們透露，和大多數(shù)玩家一樣，零跑也在6-8個月時間內(nèi)完成了端到端技術體系的切換。

B10開始升級到LEAP 3.5架構后，轉向采用高通8650產(chǎn)品，因為零跑在工程實踐中發(fā)現(xiàn)：

“兩款芯片真正參與運算的部分，能力是相當?shù)模?wbr>單顆的8650作為智駕算力足夠應對端到端”。

零跑這句話其實說的有點過于“云淡風輕”了，實際上絕大多數(shù)主機廠都難以具備這樣的“火眼金睛”，基本上是人家有什么就用什么，說什么就信什么。

而零跑能夠對智駕底層硬件的做出定性判斷，前提無論對英偉達還是高通，或者是市場上任何其他類型的智駕芯片，都有深入到架構級的理解。

具體來說，是考察芯片架構對以Transformer結構為基礎的模型優(yōu)化支持是否足夠、能耗是否經(jīng)濟、后續(xù)能否支持更進一步的VLM、VLA等新范式大模型。

當然這樣的理解，也來源于零跑本身對于智駕算法長期自研積累。

零跑CEO朱江明總結為：

智能駕駛技術迭代到現(xiàn)在，已經(jīng)不再是供應商給什么，主機廠就用什么，而是主機廠能理解多少，就能發(fā)揮多少。

所以，同樣是端到端城區(qū)NOA，行業(yè)普遍需要數(shù)百TOPS以上、多個激光雷達的支持，搭載車型也止步15萬以上。但零跑就可以在單激光雷達、算力200TOPS條件下左右落地，并且創(chuàng)造了13萬內(nèi)標配激光雷達加持下的城市NOA門檻新紀錄。

而且轉向高通智駕芯片，讓零跑領先一步推進艙駕一體中央域控：LEAP 3.5在域控層面實現(xiàn)了一體化，智駕的8650和智艙的8295共用一塊電路板、一套通信協(xié)議、一套電源冷卻系統(tǒng)。

降本還在其次，真正的優(yōu)勢在于后續(xù)VLA模型上車，零跑在大語言模型和端到端融合、智駕可視化、人機交互層面具備了先發(fā)優(yōu)勢。

零跑，“高階”智駕破壁人

2025年車圈所有玩家都在卷智駕普及，但零跑明顯不同。

一個是刷新“標配”的新紀錄：激光雷達高階智駕車型售價僅12.98萬。

另一個是“普及”的新紀錄：“高階智駕”標準拉升到城區(qū)NOA，或者說就是“車位到車位”（官方承諾后續(xù)免費OTA）。

前不久量子位智庫聯(lián)合智能車參考一同發(fā)布了《智能駕駛2024年度格局報告》，以年末年初為節(jié)點對汽車智能化普及的現(xiàn)狀進行了全面的闡述和總結。

國內(nèi)（其實也是全球）智駕“天梯”或“兵器譜”的判斷劃分標準主要是體驗 。

體驗上，以開啟公測，品牌用戶能廣泛體驗的最高能力為依據(jù)，將國內(nèi)市場的玩家劃分為四個代際：

領先一代、次世代、正當代和落后一代。

其中領先一代是于2024年末已經(jīng)實現(xiàn)或確定即將上車“車位到車位”全場景高階智駕的玩家，處在行業(yè)T0梯隊。

次時代指2024年已經(jīng)量產(chǎn)不分時段、路段，實現(xiàn)有路就能開的高階智駕的玩家，他們屬于行業(yè)領先梯隊。

正當代只實現(xiàn)了高速NOA、自主泊車功能的玩家，數(shù)量眾多，也是今年“智駕普及”的主力軍。

最后就是只標配碎片化L2功能（車道保持、定速巡航等），不能自主應對路況、不能將使用場景無差別覆蓋的玩家，包括大部分我們熟悉的海外、傳統(tǒng)車廠。

零跑B10，或者說整個零跑品牌現(xiàn)階段的智駕體驗，處于次世代的陣營。年內(nèi)順利OTA車位到車位功能的話，則鎖定了“領先一代”的席位。

而零跑在智駕算法投入、底層架構統(tǒng)一以及“標配”策略下實際搭載量這幾個維度來看，零跑同樣也是2025年智駕格局演變中，最值得關注的潛力型變量。

開年智駕普及，其實出現(xiàn)了巨大爭議：

標配高速NOA，到底算高階還是中階？

這其實也是目前智駕格局中兩個“平行宇宙”：高價高功能，和低價規(guī)模化。但零跑用B10終結了爭論：高階“起點”完全可以超越高速NOA，車位到車位標配也不必20w+起步。

獨特自研體系，還讓端到端有了“能用”之外的用戶價值。

前兩種“普及”當然值得隆重MARK，代表中國汽車工業(yè)從技術、產(chǎn)品到供應鏈的全面崛起，也是全球汽車工業(yè)話語權的再分配。

但它們本質(zhì)上還是一種逐步優(yōu)化，屬于“漸進式創(chuàng)新”，是自主汽車工業(yè)、智能化供應鏈積累發(fā)展的的結果體現(xiàn)。

而零跑在2025年初實現(xiàn)的，是一種突破性變革：

用技術積累沖破了的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“既定軌道”，實現(xiàn)領先。