在10-15萬級緊湊級SUV市場，新勢力要想成功打造一款全新車，有多難？

首先這是以往主流合資品牌，諸如豐田大眾的舒適區，自主品牌中，長城、吉利和長安等有著恐怖號召力，尤其在電動化背景下，比亞迪憑借規模優勢，想用“智駕平權”抹殺掉一切品牌溢價。

一個更現實的問題，這個市場已經無限接近飽和，多達206款產品，很容易讓新產品泯沒在紅海。

剛上市零跑B10似乎打破了這個常識，開啟預訂后48個小時，訂單就突破3.1萬臺。

這是零跑B系列首款產品，零跑B10還有一個更醒目的標簽，是行業內首個將激光雷達硬件的高階智駕下探到12萬級的產品。

在此之前，保持這一價格紀錄的是豐田鉑智3X，不過后者紀錄保持了不到三天。

除了激光雷達，零跑B10也點滿了Buff，作為基于LEAP3.5技術架構的首款車型，還有高通8650芯片、8295芯片等高級配置，無論是端到端的智駕能力，還是大模型旗艦智艙，產品力都瞄向第一梯隊。

面對“理想平替”的說法，零跑汽車董事長朱江明在媒體群訪中坦言，零跑的策略就是用時間換空間，通過整體方案的優化，跑得比別人快。

“至少在半年到一年內，零跑是有優勢的。”

更集成、更智能的LEAP3.5

朱江明在和杭州市領導交流時，曾拋出一個問題，問為什么沒有“杭州七小龍”的說法，把零跑也算進去。對方回答是，零跑太大，已經不能算是“小龍”了。

從體量看，零跑作為港股上市公司，已經成為第二家盈利的新勢力，還有一個關鍵數字，零跑擁有近5000名工程師，比“杭州六小龍”加起來還要多。

重視工程師是零跑汽車的企業文化，這和朱江明的經歷有直接關系，近30年的研發經驗，讓他對技術和代碼有著天生的興趣和偏愛。

當然，這也是零跑突圍的關鍵。

從零跑B10的市場表現來看，與其說讓我們見識到了零跑的號召力，更像是零跑追求工程師文化的具象體現，其中的技術結晶，就是LEAP3.5技術架構。

相比傳統分布式架構，集成式電子電氣架構已經成為軟件定義汽車的基礎，這也是很多新能源車企在造“新汽車”的一個基本邏輯，而零跑的LEAP3.5技術架構的優勢在于，更集成、更智能、更高效。

LEAP3.5通過中央域控架構創新，將三域控制器整合為單一總控模塊，擁有了全球最高集成的控制體系。

其整車線束長度縮短到996米，比特斯拉Model 3短500米，相比燃油車動輒3000米，更是得到了大幅優化。得益于高集成性和接口優化，LEAP3.5技術架構也減少了物理連接需求，僅有22個電子控制器，比其他中央域控產品減少10個以上。

最直接的效果，就是降低了系統復雜度和故障率，響應度提升3倍，穩定性增強50%，電氣架構能耗降低25%。

打個比方，分布式架構下的汽車零部件通訊，就像蜿蜒曲折的山路，兩座山之間并不互通，效率很低。到了中央集成時代，則進化成為盤山公路，車道更寬、速度更快，數據傳輸速度和溝通效率指數級提升，而LEAP3.5技術架構，則在兩座山之間駕起了橋梁，大大提升了協同效率。

同時更集成的電驅系統和熱管理架構，也能讓動力和能效達到最佳平衡。比如27合1的熱管理系統，讓硬件集成度提升60%，綜合續航提升10%。七合一油冷電驅方案，實現了VCU與MCU系統級融合，15項功能集成也可以讓動力響應提速5倍。

至于智能，更是LEAP3.5的殺手锏，LEAP3.5以高通驍龍8295+SA8650芯片為核心，可以實現軟硬件的超級集成和超級智能，我們可以理解為汽車擁有了一個“超級大腦”。

兩個芯片負責各自的領域，5nm制程的8295芯片負責智能座艙，AI算力為30TOPS，這種算力支持多任務并行運行，保證了座艙系統的穩定和流暢。

依靠8295的AI推理能力，座艙還部署了DeepSeek和通義千問兩套大模型，可以實現語音、圖像及多模態交互，這也意味著，零跑的語音助手能充分調用大模型能力，可以勝任各個領域的專家。

相比于座艙，高階智駕能力也是LEAP3.5的巨大優勢，智能駕駛系統以高通8650智駕芯片為核心，200TOPS的等效算力可以實現功耗減半。

我們能看得到的硬件，像ATX激光雷達，擁有300米的探測距離和140°的廣角視野，800萬像素前視雙目攝像頭則增強了遠距離和細節捕捉能力。再有QNX Safety安全操作系統構建的端到端智駕模型，具備城區領航及“車位到車位”持續進化能力，從硬件到軟件，都為零跑奠定了L3級自動駕駛的基礎。

零跑NEW B，月銷至少4萬臺

有了LEAP3.5自研自造的底氣，面對“智駕平權”這場軍備競賽，零跑變得更從容。

誕生于LEAP3.5技術架構的首款產品，正是零跑B10，預售價10.98-13.98萬元，而激光雷達、高階智駕車型價格僅有12.98萬。這還只是預售價，正式價格大概率會繼續下探。

和其他車企把智能駕駛分成若干個等級不同，零跑選擇一步到位，只有入門和高階兩種。

入門版屬于普通的L2，具備ACC、LCC、自動泊車和360度環視這種基礎功能。高階版本也就是搭載激光雷達的版本，目前可以實現城區NOA，后續還會免費OTA車位到車位的能力。

之所以這么劃分，零跑主要考慮到如今新能源汽車迭代太快，之前有新車一年三次改款的案例，稍不注意，剛買的新車就成了老款。

朱江明表示，中間性的智駕只是過渡，未來希望零跑的用戶更多選擇高階智駕。

事實的確如此，目前零跑B10的訂單里，有70%都是選擇的激光雷達版高階智駕的配置。

具體到高階智駕的實際表現，B10處理得確實絲滑，比如在拐彎的時候，遇到了行人和電動車，B10的高階智駕并沒有一驚一乍地急減速或打方向盤，而是提前緩慢減速，預判到電動車的行駛軌跡后，做到絲滑的避讓通行。

遇到緊急“鬼探頭”的情況時，B10同樣非常從容，先是提前減速，讓加速度始終控制在舒適的范圍內，然后在保證安全的情況下絲滑駛離。

借助端到端大模型的能力，零跑的智駕能力也在飛速提升，朱江明立下了Flag：

B10交付后，激光雷達智駕版就具備點對點通勤的能力，到今年第三季度，會把點對點通勤升級到城市NOA，明年會升級到從車位到車位的智駕的能力。

“我們認為，今年零跑的智駕能力將成為行業的第一梯隊。”

拋開智能駕駛，B10也有不少吸睛之處，從價格和定位來看，面向25-35歲的年輕市場，這也是最挑剔的消費群體。

因為這款車是面向全球的戰略車型，造型兼顧了國際審美，車內副駕駛洞洞板的設計，也賦予了更多DIY空間。

得益于LEAP3.5高集成的油冷電驅系統，B10的零百加速時間為6.8秒，后置后驅布置、前后軸荷比50：50，再有瑪莎團隊調教過的底盤，讓其擁有了更高的操控上限。

目前國內推出的B10是純電版本，雖然有設計增程版產品，但并不在國內投放，而是在海外市場推出。

朱江明透露，基于LEAP3.5平臺，零跑NEW B系列還會繼續擴容，兩個月后會發布B01，10月份會發布B05，目前B系列有88%的零部件可以共享。

談及B系列產品的預期銷量，零跑汽車高級副總裁曹力表示，C系列做到了每月4萬臺的門檻，B系列必須做到超過C系列，“4萬臺以上，我們還是非常有信心的。”

從跟隨者到標準制定者

發布會當天，零跑最新財報透露一個里程碑式信號——零跑成為第二家盈利的新勢力。

去年第四季度，零跑月均銷量在4萬輛左右，毛利率達到13.3%，這也產生了8000萬元的凈利潤。從這些數字來看，實現極致性價比，不一定要犧牲利潤。

提前一年達成單季度盈利目標背后，是零跑貫徹的“技術降本”策略。

和其它新勢力相比，零跑擅長零部件全棧自研，目前零跑有65%以上的整車零部件自造，大幅降低了零部件成本。

自研零部件的優勢，除了可以達成出色的成本管控能力，還擴大了零跑的朋友圈，讓造車這門生意越做越大。

前不久，零跑和一汽簽署合作備忘錄的消息引爆車圈，這是汽車央企第一次牽手造車新勢力，按計劃，零跑和一汽集團的合作將在零部件采購方面率先落地。除了一汽，零跑還在和一些豪車級品牌商討零部件及其他方面相關合作。

單在2014年，零跑自研的電池、電驅、電子模塊就達成了10個零部件外部客戶定點的項目。

更早之前，零跑已經和Stellantis達成全球戰略伙伴關系，借助Stellantis的全球資源，零跑在海外已經打開了超過500個銷售網點，在歐洲建立了比國內還快的零部件配送體系，95%的零部件在24小時內送達。在德國市場，今年截至3月初，德國的終端用戶的上牌量達到1000臺，是新勢力出海表現最好的車企。

復盤零跑的成長路徑，有點像草根逆襲的故事，但沒有成功是一蹴而就。

以智駕為例，朱江明坦言，前期零跑的策略是跟隨政策，投入比較良性，不過隨著智能駕駛技術路線基本明確，已經到了大規模投入階段。去年底，零跑的智駕的團隊，單是算法部分就超過了500多人。

此前也有后進生提前交卷的，比如理想汽車做自動駕駛比蔚來、小鵬更晚，但理想落地的速度顯然更快，2023年一年就做了三代，從有圖到 “先驗信息” NPN，再到無圖，最終在2024年7月全量推送無圖NOA。

零跑同樣在大步快跑，朱江明表示，從動態的BEV到靜態的BEV，再到端到端，零跑用了八個月的時間。

實現季度盈利后，零跑面向接下來更內卷的行業環境，也有了更多彈藥。零跑在今年會擴充智駕團隊，從現在500人擴充到600人以上，同時引入高質量人才，今年智駕總投入在8億元人民幣以上。

至于目前火熱的機器人，零跑也已經組建了幾十人的研發團隊，項目處于預研階段，未來零跑機器人會主要用在整車生產線裝配上。

一直悶聲做事的零跑，很多人或許并沒有意識到這家新造車的潛力，短短兩三年的時間，零跑就已經成為不可忽視的一員。先是憑借增程產品打造爆款，再到推出12萬級的激光雷達高階智駕產品，零跑正憑借突破性的創新，完成從跟隨者到標準制定者的蛻變。